Tan pronto como el Ministerio de Transporte congeló el 15 de enero el precio de las tarifas de los peajes, las concesiones de infraestructura encenderán las alarmas ante un posible detrimento financiero al que se verian sometidos de no recibir estos recursos.
(¿Tarifas de peajes en Colombia estarán acordes con el estado de vías?).
Y si bien el Gobierno calmó las aguas en su momento, compromiso à compensar estos dineros a través de la aumento presupuestal de la cartera, a la fecha estos recursos ($800,000 millones) no están contemplados en el proyecto de ley que y encuentra en debate .
Para el 2023, en el Presupuesto General de la Nación (PGN), asignar recursos por $14,800 millones para el sector Transporte, incluyendo el proyecto de aumentos se hizo una modificación neta de $1,300 millones adicionales, para un total de $16,100 millones.
En el proyecto se estima que se destinarán $1.300 millones “para la construcción, rehabilitación, ampliación, mejoramiento y mantenimiento de vías en vías comunales especiales de la paz total, y de la infraestructura aeroportuaria regional, al igual que la recuperación del ferrocarril rojo y mejorar las condiciones de navegación del Río Magdalena” .
(Las razones para que los pejes electrónicos avancen a los medios de comunicación).
Para ello, $650.000 millones para el Instituto Nacional de Vías (Invías) y $266.000 millones para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y para la operación $48.000 millones con el Ministerio de Transporte.
sin embargo, no se menciona que ninguno de estos dineros vaya a ir al pago del faltante que tendrán las concesiones por concepto de peajes en este año y en 2024.
Fuentes del Ministerio de Hacienda confirmó a Portafolio que oficialmente no hay dato al respecto y es uno de los temas a revision en los Débats.
Esta situación, que ha venido aumentando la preocupación en el sector de infraestructura, y que ha llevado a varios actores de Alianzas Público Privadas (APP) a reclamar una respuesta pronta y certera sobre dónde les llegarán los recursos que han dejado de percibir, y that están asumiendo en este momento de su bolsillo, también los alerta pues compromete el modelo financiero de las iniciativas.
«Naturalmente es un grave impacto en los flujos de caja de los concesionarios, quienes para poder cumplir con sus obligaciones contractuales deben surgir al crédito oa la capitalización, agravando y aumentando aún más los perjuicios a carga del Estado. Incluso, esta circunstancia podría dificultar los cierres financiersos de los proyectos en curso y la estructuración financiera de nuevos »reconoce Álvaro Mantilla, socio de la firma Arrieta Mantilla y Asociados.
Además, las concesiones trabajan de la mano de los peajes, pues es la forma de recuperar parte o toda la inversión, la cual se ve afectada con este nuevo modelo.
(Existe la posibilidad de demandar por congelar precio de algunos peajes).
“En los contratos está previsto que la recuperación de las inversiones tendrá una duración de 25 años a partir de la entrada en operación del proyecto. De $100 billones que han invertido los concesionarios privados en las rutas colombianas, cerca del 70% se recuperará con el recaudo de los peajes, y el 30% restante lo pagará el Estado mediante vigencias futuras”, explicado en un artículo de la Universidad EIA el ingeniero Germán Ignacio Vélez, del programa de ingeniería civil.
Para esto, el Gobierno tiene hasta el día 15 de abril (tres meses desde la firma del decreto) para informar a los concesionarios de dónde saldrán los recursos para esta compensación.
Cada año, las concesiones contaban con el readjust anual que está establecido en los contratos para amparar muchos de sus gastos, ahora con este cambio están comenzando a ver los efectos graves de no haberlo hecho, sobre todo porque los insumos para sus obras han alcanzado incluso más que mala inflación.
«Este desequilibrio en los proyectos concesionados, que están hoy en estapa de construcción, tiene un impacto muy importante en su ejecución, toda vez que al estar concebidos bajo el modelo project finances, las fuentes tendían a ser insuficientes para cubrir los usos»dice un directivo de una concesión vial.
Además, al estar vigente la decisión de congelar peajes hasta el 2024 (según el decreto), Vélez calculó que la aplicación del decreto le costará al Estado cerca de $3.6 billones hasta el 31 de diciembre de 2024 y advirtió que, teniendo en cuenta que los incrementos en los contratos acumulados del IPC, para compensar las inflaciones de tres años, en el 2025 el alza sería del 35%.
«Más el incremento real en los contratos donde se han ejecutado obras, dejaría este valor en casi un 50%», Anadió.
A su turno, fuentes de otra concesión recalccan que, de no restituirse la estructura tarifaria anticipada en los modelos financieros, tal como lo establece el decreto 050 de 2023, y de no compensarse el desequilibrio, a deficit en el que dure 25 años (promedio de tiempo faltante para los contratos de concesión), por cada $100,000 millones de real recaudo se dejarían de percibir cerca de $500,000 millones a futuro.
Portafolio conocido que, desde que el Gobierno tuvo que congelar los peajes, la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), contrató un estudio con Fedesarrollo, para hacer un balance del modelo de APP y su desarrollo en el país.
El análisis, a cargo del experto Juan Benavides, toca no solo este tema sensible de los peajes como columna vertebral del modelo financiero, sino la necesidad de tener claridad en las reglas, entre otros temas.
La divulgación del documento se dará a conocer el 18 de abril, en una reunión presidida por Juan Martín Caicedo, presidente del gremio y Luis Fernando Mejía, director de Fedesarrollo.
PAULA GALEANO BALAGUERA
