Dom. Mar 3rd, 2024

Ansiosos por evitar quedarse aún más atrás de Tesla y los fabricantes de automóviles chinos, muchos ejecutivos automotrices occidentales están pasando por alto a los proveedores tradicionales y comprometiendo miles de millones de dólares en acuerdos con compañías mineras de litio.

Aparecen con cascos y botas con punta de acero explorando minas en lugares como Chile, Argentina, Quebec y Nevada para asegurar un suministro de un metal que podría hacer o deshacer sus negocios a medida que cambian de gasolina a baterías.

Sin litio, los fabricantes de automóviles de EE. UU. y Europa no podrán fabricar las baterías para las camionetas eléctricas, los vehículos utilitarios deportivos y los sedanes que necesitan para seguir siendo competitivos. Y las líneas de montaje que están acelerando en lugares como Michigan, Tennessee y Sajonia, Alemania, se detendrán.

Las empresas mineras establecidas no tienen suficiente litio para abastecer a la industria a medida que aumentan las ventas de vehículos eléctricos. General Motors proyecta que todas sus ventas de automóviles serán eléctricas para 2035. En el primer trimestre de 2023, las ventas de automóviles, camionetas y vehículos utilitarios deportivos que funcionan con baterías en los Estados Unidos aumentaron un 45 % en comparación con el año anterior, según a Kelley Blue Book. .

Por lo tanto, los fabricantes de automóviles se esfuerzan por bloquear el acceso exclusivo a las minas pequeñas antes de que otros se apresuren. Pero la estrategia los expone a una minería arriesgada de auge y caída, a veces en países políticamente inestables con protecciones ambientales débiles. Si apuestan incorrectamente, los fabricantes de automóviles podrían terminar pagando mucho más por el litio de lo que podrían vender en unos pocos años.

Los ejecutivos automotrices dijeron que no tenían otra opción porque no había suficientes suministros confiables de litio y otros materiales para baterías, como níquel y cobalto, para los millones de vehículos eléctricos que necesita el mundo.

En el pasado, los fabricantes de automóviles permitían que los proveedores de baterías compraran litio y otras materias primas. Pero la escasez de litio ha obligado a los fabricantes de automóviles, que tienen bolsillos más grandes, a adquirir el metal esencial directamente y enviarlo a fábricas de baterías, algunas propiedad de proveedores y otras propiedad total o parcial de automóviles. Las baterías se basan en iones de litio livianos para conducir energía.

“Rápidamente nos dimos cuenta de que no había una cadena de valor establecida que respaldara nuestras ambiciones para los próximos 10 años”, dijo Sham Kunjur, quien supervisa el programa de General Motors para asegurar los materiales de las baterías.

El año pasado, el fabricante de automóviles llegó a un acuerdo de suministro con Livent, una empresa de litio con sede en Filadelfia, para material de las minas sudamericanas. Y en enero, GM acordó invertir $650 millones en Lithium Americas, una empresa con sede en Vancouver, Columbia Británica, para desarrollar la mina Thacker Pass en Nevada. La compañía venció a 50 postores, incluidos fabricantes de baterías y componentes, por la participación, dijeron ejecutivos de Kunjur y Lithium Americas.

Ford Motor tiene acuerdos de litio con SQM, un proveedor chileno; Albemarle, con sede en Charlotte, Carolina del Norte; y Nemaska ​​Lithium de Quebec.

“Estos son algunos de los mayores productores de litio del mundo con la mejor calidad”, dijo Lisa Drake, vicepresidenta de industrialización de vehículos eléctricos de Ford, a los inversores en mayo.

Los acuerdos que hacen los fabricantes de automóviles con empresas mineras y procesadores de materias primas se remontan a los primeros días de la industria, cuando Ford creó plantaciones de caucho en Brasil para asegurar material para neumáticos.

«Casi parece que 100 años después, con esta nueva revolución, hemos regresado a este punto», dijo Kunjur.

Establecer una cadena de suministro de litio será costoso: $ 51 mil millones, según Benchmark Mineral Intelligence, una firma consultora. Para calificar para los subsidios de EE. UU., las materias primas de las baterías deben extraerse y procesarse en América del Norte o mediante aliados comerciales.

Pero la intensa competencia por el metal ha ayudado a inflar los precios del litio a niveles insostenibles, dijeron algunos ejecutivos.

“Desde el comienzo de 22, el precio del litio ha subido tan rápido y había tanta publicidad en el sistema que había muchas ofertas realmente malas que podía hacer”, dijo RJ Scaringe, director ejecutivo de Rivian, un compañía de vehículos eléctricos en Irvine, California.

Docenas de empresas están desarrollando minas y, eventualmente, podría haber litio más que suficiente para satisfacer las necesidades de todos. La producción mundial podría aumentar antes de lo esperado, lo que provocaría un colapso en el precio del litio, lo que sucedió recientemente. Eso dejaría a los fabricantes de automóviles pagando mucho más por el metal de lo que vale.

Los ejecutivos automotrices no se arriesgan, temiendo que si pasan unos pocos años sin suficiente litio, sus empresas nunca se pondrán al día.

Sus miedos tienen mérito. Donde las ventas de vehículos eléctricos han crecido más rápido, los fabricantes de automóviles establecidos han perdido terreno significativo. En China, donde casi un tercio de los autos nuevos son eléctricos, Volkswagen, GM y Ford han perdido participación de mercado frente a productores nacionales como BYD, que fabrica sus propias baterías. Y Tesla, que ha construido una cadena de suministro de litio y otras materias primas a lo largo de los años, ha ganado constantemente participación de mercado en China, Europa y Estados Unidos. ahora es el segundo vendedor más grande de todos los autos nuevos en California después de Toyota.

Las empresas chinas a menudo tienen una ventaja sobre los fabricantes de automóviles estadounidenses y europeos porque son de propiedad estatal o reciben apoyo estatal y, por lo tanto, pueden asumir más riesgos en la minería, que a menudo choca con la oposición local, la nacionalización por parte de gobiernos populistas o dificultades técnicas.

En junio, el fabricante chino de baterías CATL llegó a un acuerdo con Bolivia para invertir 1.400 millones de dólares en dos proyectos de litio. Pocas empresas occidentales han mostrado un interés sostenido en el país, conocido por su inestabilidad política.

Con pocas excepciones, los fabricantes de automóviles occidentales han evitado tomar participaciones en las minas de litio. En cambio, negocian acuerdos en los que prometen comprar una cierta cantidad de litio dentro de un rango de precios.

A menudo, los acuerdos otorgan a los fabricantes de automóviles un acceso preferencial, eliminando a sus rivales. Tesla tiene un acuerdo con Piedmont Lithium, cerca de Charlotte, que proporciona al fabricante de automóviles gran parte de la producción de una mina en Quebec.

El litio es abundante pero no siempre fácil de extraer.

Muchos países con grandes reservas, como Bolivia, Chile y Argentina, han nacionalizado los recursos naturales o tienen estrictos controles de cambio que pueden limitar la capacidad de los inversores extranjeros para retirar dinero del país. Incluso en Canadá y Estados Unidos, establecer minas puede llevar años.

“El litio va a ser difícil de obtener y electrificar completamente aquí en los Estados Unidos”, dijo Eric Norris, presidente de la unidad comercial global de litio de Albemarle, la principal minera de litio de los Estados Unidos.

Como resultado, los ejecutivos y consultores automotrices se están trasladando a las minas de todo el mundo, la mayoría de las cuales no han comenzado la producción.

“Hay un poco de desesperación”, dijo Amanda Hall, directora ejecutiva de Summit Nanotech, una empresa emergente canadiense que trabaja en tecnología para acelerar la extracción de litio de las aguas subterráneas salinas. Los ejecutivos automotrices, dijo, «están tratando de adelantarse al problema».

Sin embargo, en su prisa, los fabricantes de automóviles están haciendo tratos con pequeñas minas que pueden no estar a la altura de las expectativas. “Hay muchos ejemplos de problemas que surgen”, dijo Shay Natarajan, socio de Mobility Impact Partners, un fondo de capital privado centrado en invertir en transporte sostenible. Los precios del litio podrían eventualmente colapsar debido al exceso de oferta, dijo.

Los mineros parecen ser los grandes ganadores. Sus tratos con los fabricantes de automóviles generalmente les aseguran grandes ganancias y les facilitan pedir dinero prestado o vender acciones.

Rio Tinto, una de las compañías mineras más grandes del mundo, llegó recientemente a un acuerdo preliminar para suministrar a Ford litio de una mina que estaba desarrollando en Argentina.

Ford fue uno de los muchos fabricantes de automóviles que mostró interés, dijo Marnie Finlayson, directora general del negocio de minerales para baterías de Rio Tinto. Rio Tinto está presentando a los representantes de los fabricantes de automóviles una lista de verificación, dijo, que cubre los métodos de minería, las relaciones con la comunidad local y el impacto ambiental «para que todos estén atentos».

“Porque si no podemos hacer eso, entonces el suministro no se desbloqueará y no vamos a resolver este desafío global juntos”, dijo la Sra. Finlayson, refiriéndose al cambio climático.

Hasta hace unos años, el precio del litio era tan bajo que apenas resultaba rentable. Pero ahora, con la creciente popularidad de los vehículos eléctricos, se ofrecen docenas de minas. La mayoría se encuentran en las primeras etapas de desarrollo y llevará años comenzar la producción.

Hasta 2021, «no había capital o capital a muy corto plazo», dijo Ana Cabral-Gardner, codirectora ejecutiva de Sigma Lithium, una empresa con sede en Vancouver que produce litio en Brasil. «Nadie estaba mirando un horizonte de cinco años y un horizonte de 10 años».

Los fabricantes de automóviles juegan un papel importante para ayudar a las minas a comenzar, dijo Dirk Harbecke, director gerente de Rock Tech Lithium, que está desarrollando una mina en Ontario y una planta de procesamiento en el este de Alemania que abastecerá a Mercedes-Benz.

«No creo que sea una estrategia arriesgada», dijo Harbecke. «Creo que es una estrategia necesaria».